Como informara Metropolitano el Intendente de Canelones, Yamandú Orsi, dio a conocer una carta pública dirigida el Gobierno Nacional y la ciudadanía en general donde realiza una dura crítica a la concesión por 60 años en la operativa del Puerto de Montevideo por parte del Gobierno a la empresa belga Katoen Natie. Orsi apunta la situación es grave y que las condiciones del contrato “afectan claramente nuestro poder como nación sobre nuestro “mostrador” que es el puerto de Montevideo”. Para el intendente de Canelones el posible juicio de la empresa al Estado “ha pasado casi al olvido, ante lo indefendible del argumento”. Orsi indica que el contrato se firmó “sin consultar a nadie” y agrega que “se está concretando una acción imperdonable de cesión de soberanía, que le hace un enorme mal al país, a su producción y logística y al propio gobierno”. Finalmente pide que se revea el contrato y que “se está a tiempo de corregir”.

Ahora el abogado de Katoen Natie, Alvaro Diez de Medina, le respondió al intendente de Canelones. Diez de Medina, también en una carta pública, expresa que el intendente incluye una serie de argumentos “políticos y emocionales contrarios al acuerdo suscrito” entre la empresa Katoen Natie y el gobierno de la República.

De acuerdo al abogado, el acuerdo permitió poner fin a un diferendo que alcanzó su punto de mayor intensidad entre 2008 y 2020, y había llevado la empresa belga a considerar recurrir a los mecanismos arbitrales previstos por el Acuerdo de Promoción y Protección Recíprocas de Inversiones suscrito entre la República y la Unión Económica Belgo-Luxemburguesa. “No me corresponde que comente tales expresiones, aunque sí las que atañen directamente a mi representada, en la medida en que indican un notorio desconocimiento del tema tratado”, expresó Diez de Medina en un comunicado.

El abogado aseguró que no es cierto que se haya entregado 60 años de manejo exclusivo (monopólico) del tráfico de contenedores en el puerto de Montevideo. “La empresa TCP S.A. fue creada por Ley 17.243 que, en 2000, autorizara a la ANP a participar como accionista de una sociedad anónima creada a fin de abocarse a la administración, construcción, conservación y explotación de una terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo”, dijo. Explicó que el Dec. 137/001, que regulara la subasta del 80% de las acciones de esa sociedad, estableció las reglas que ceñirían al eventual adquirente (a la postre, Katoen Natie), que incluyó el Plan Maestro del puerto, en el que se preveía una terminal especializada de contenedores, los movimientos mínimos esperados, los servicios dedicados que prestaría, así como los informes de gestión que debería presentar ante la ANP (art. 4o.).

“En ejecución de lo dispuesto por el art. 11 de la Ley 16.246 (de Puertos), TCP S.A. recibió del Poder Ejecutivo la concesión de la terminal especializada de contenedores, lo que conducía a la realización de nuevas obras “a su costo … que impliquen nuevos servicios, o la ampliación de los existentes”, dijo Diez de Medina.

Y agregó: “TCP S.A. accedió a esta concesión a la sombra de tal marco regulatorio, complementado por el Dec. 183/94 (también conocido como Reglamento de Operaciones Portuarias) en cuanto el mismo disponía que las actividades de operación de contenedores estarían “concentradas en las instalaciones especializadas a este fin”, autorizándose la operación en los muelles públicos “solamente en caso de ocupación de las instalaciones especializadas”, en tanto proscribía las mismas allí, en la medida en que no resultara ‘obligatorio'”. “Tal el régimen específico de la operación de contenedores, que en nada afecta el art. 59 del mismo decreto, referido a la asignación de muelles con miras al ordenamiento del tráfico portuario (contrariamente a lo que alguien insinuara, sin fundamento, en recientes discusiones)”, agregó el abogado.

No es monopolio

El régimen de Operaciones, explica Diez de Medina, se complementa con un Reglamento de Atraques, consagrado por Dec. 114/021, destinado a regular la prioridad en la llegada de los buques a los muelles públicos, y en el espíritu tradicional de hacerlo en el orden Pasajeros/Contenedor/Graneles, intepretado en cada caso por la Capitanía de Puertos. “El cuadro que de aquí emerge dista de ser un monopolio. Como en la abrumadora mayoría de los puertos del mundo, se trata de un régimen de ordenamiento portuario por especialización (terminal de pasajeros, contenedores, pesqueros, madereros, etc.), intentando que la misma no devenga en un monopolio de hecho sobre los muelles públicos, o impida la libre competencia entre operadores portuarios que prestan servicios a las distintas terminales especializadas”, sostuvo el abogado de Katoen Natie.

De acuerdo a Diez, fue, precisamente, la perversión de este sistema lo que llevó a que el acuerdo incluya el texto de un nuevo Reglamento de Atraque que revierta lo que venía ocurriendo desde 2017: que se habilitara el desplazamiento compulsivo de los muelles públicos de toda nave en favor de los portacontenedores, forzándolas a retirarse, aguardar nueva ventana de atraque, y retomar las operaciones, asumiendo los costos de ello. En ese sentido, debido a esa situación Diez cuenta que en 2018, el puerto de Montevideo perdió el flujo de barcazas provenientes de Paraguay precisamente a causa de este desvío reglamentario que hacía del atraque precario de barcazas y otros buques un sistema de muelles especializados de hecho,” monopolizados por una empresa en muelles mantenidos por la ANP”.

“El acuerdo hoy suscrito devuelve el Reglamento de Atraque a su cauce original, y lo hace por decreto del Poder Ejecutivo, que este puede, naturalmente, modificar según su criterio y no, como absurdamente se sostuviera, en base a la “última palabra” de TCP S.A”. Asimismo el abogado aseguró que es de “toda falsedad” que, como afirma el Sr. Intendente, se entregaran “tierras en Punta de Sayago para construir molinos eólicos”. “La implantación en Uruguay de una terminal de operación de contenedores de última generación urgentemente requiere de su conversión en un llamado “puerto verde”. Los portacontenedores que ya se imponen gravan a los puertos de una seria afectación ambiental, en la medida en que permanecieran en muelle con sus motores y generadores constantemente operativos”, dijo Diez.

Y agregó: “Los requisitos de las ciudades y las navieras imponen el uso de energías limpias y Montevideo debe anticiparse a ello: el acuerdo, por tanto, habilita la negociación con ANP y UTE a fin de instalar molinos eólicos, que bien podrían estar en la propia terminal (si así lo aceptara la primera) o en el predio de Punta de Sayago, si UTE aceptara allí su instalación, bajo ciertas condiciones. Nada dice el Punto 10 de la Clásula Tercera sobre una “entrega de tierras”. En otro punto, expresó que “no es cierto, como indica el Sr. Intendente en su misiva, que se haya “regalado (sic) la acción de oro que le permitía a la ANP tener la capacidad de incidir en las decisiones fundamentales relacionadas al puerto”. En ese sentido Diez dijo que la llamada “acción de oro” de ANP hace referencia a la cláusula estatutaria de TCP S.A. que obliga a que sus reformas y la capitalización de la sociedad sean aprobadas por la unanimidad de los socios (Grupo Katoen Natie y ANP). “Tal cláusula fue la que llevó a la situación presentada en 2006, cuando una importante inversión aprobada por ANP y presentada al sistema bancario internacional corriera riesgo de no concretarse porque, al llegar el momento de presentar el proyecto, el presidente del directorio de ANP se negara a prestar su consentimiento para capitalizar la sociedad”, dijo. Y aclaró: “Lo que ahora se ha convenido es, precisamente, que en aquellos casos en que la ANP haya dado su aprobación a un proyecto de inversión que requiera de financiamiento externo (y está bien claro que tal será el escenario corriente en los próximos años), la correspondiente capitalización de la sociedad podrá ser decidida por mayoría simple de sus accionistas. Muy lejos, por tanto, de ese supuesto “regalo””.

Conclusión equivocada

Es equivocada la conclusión que el Sr. Intendente saca del “proyecto de vender el puerto al mejor postor” por parte de Katoen Natie. A lo que seguramente se refiere es a la decisión adoptada en 2017 por parte de la empresa en el sentido de vender su participación accionaria en TCP S.A. como consecuencia de los reiterados y perjudiciales apartamientos del marco regulatorio por parte de ANP. Bastó, empero, que las autoridades cambiaran esta inexplicable actitud, para que Katoen Natie ratificara su compromiso con el propósito de construir en Montevideo una terminal de última generación que posicione a su puerto como un “hub” regional y no un triste “feeder” que algunos quieren condenar a languidecer a la espera de un mítico puerto de aguas profundas en la costa oceánica. En tanto, aseguró que “es errada la referencia en la carta a ‘inversiones en dragado que deberemos pagar todos los uruguayos’, en el mismo tono denostadas por otros comentaristas”. ”

El acuerdo firmado simplemente reconoce que es de resorte del estado el dragar los canales de acceso y maniobra a la terminal en el caso de decidir hacerlo en línea con los compromisos asumidos en su propio Plan Maestro, así como en sus sucesivos anuncios, a través de sus autoridades pasadas y actuales, en el sentido de llevar los canales de acceso y maniobra del puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad”, dijo.

“Se trata, en este punto, de una apuesta que deberán o no hacer futuras administraciones, una vez el país cuente con una terminal “hub” para la región: al día de hoy son por lo menos tres las iniciativas privadas que se han presentado a fin de dragar en contraprestación por el cobro de una tasa de uso de puertos, y la única realidad en esta materia es que cada centímetro de dragado permite a las naves una carga adicional de 70 toneladas que, en el caso de la exportación de granos, llevaría a abatir sustantivamente el costo del flete muerto de hoy”, sostuvo el abogado. Y dijo que “ojalá esas futuras administraciones cuenten a su frente con personas informadas y emprendedoras, dispuestas a hacer tal apuesta por la producción”. Por último, el abogado de Katoen Natie explicó que “no es cierto que Katoen Natie haya comprado las acciones de TCP S.A. por 17 millones de dólares e invertido 97 millones de dólares: registros e informaciones públicas de más de 20 años han venido indicando que la inversión supera los 200 millones de dólares, y leerlos ayuda al “cálculo elemental” que propone el Sr. Intendente”, indicó.

Impuestos

En cuanto a los “descuentos impositivos” a los que su carta se refiere, Diez de Medina dijo que le corresponde al régimen de Promoción Industrial que desde hace ya muchos años consistentemente beneficia a todas las inversiones privadas que califican (y bien parece que ésta también) “y que el Sr. Intendente no parece haber cuestionado públicamente”. “Sorprende, finalmente, leer comentarios que encuentran mal que TCP S.A. sea una empresa sólida y financieramente exitosa, pese a tantas adversidades, y muy especialmente cuando se trata de un éxito del que es socio el estado uruguayo a través de ANP, directa e indirectamente (a través de los tributos recaudados)”, afirmó el abogado de Katoen Natie. Y agregó: “No parece haber sido éste el desenlace en otros casos recientes, y su contribución a mejorar la inversión, el empleo y la tecnología del país seguramente merezca una mirada más levantada. El Sr. Intendente encontrará siempre abiertas las puertas de Katoen Natie a fin de recibir información veraz y actualizada, que le permita formarse un juicio más completo de un sector tan vital para el futuro de la República”, finaliza la carta.